Die Automobilindustrie in Europa: Westeuropa gehört zu den drei großen Automobilmärkten weltweit gemeinsam mit China und Nordamerika. Dank der Personenkraftwagen hat sich der Absatzmarkt durch die wirtschaftliche Erholung und den Nachfragestau seit der Finanzkrise deutlich erholt. In 2016 erhöhte sich der Neuwagenverkauf um 5% auf 13,9 Millionen Fahrzeuge, was allerdings noch immer unter Vorkrisenniveau liegt. Die Aussicht für 2017 ist stabil und dürfte auf Vorjahresniveau liegen. Auch in Osteuropa nahmen die Neuwagenverkäufe leicht zu, doch bleibt die Dichte weiterhin relativ niedrig: Während auf 100 Einwohner dort 315 Fahrzeuge kommen, sind es in Westeuropa 529.
In den kommenden Monaten gilt es zu beobachte, wie sich der Brexit auf den Absatz auswirkt. In 2016 wurden in Groß-Britannien 1,72 Millionen Autos produziert, davon wurden 1,35 Millionen exportiert, wovon wiederum 760.000 Fahrzeuge in die EU geliefert wurden (56%). Umgekehrt ist Groß-Britannien der größte ausländische Absatzmarkt für die deutsche Autoindustrie mit einem Exportanteil von 20%.
Die Automobilindustrie in Deutschland
Deutschland ist nicht nur der größte Automobilproduzent in Europa, sondern auch der größte Absatzmarkt. In 2016 stieg die Produktion auf 5,8 Millionen Fahrzeuge und etwa 3,4 Millionen Neuanmeldungen. 75% der Produktion wurden exportiert, wobei Westeuropa mit etwa 50% der Exporte der wichtigste Markt für die deutsche Automobilindustrie ist.
3,4 Millionen Neuanmeldungen in 2016 bedeuten einen Anstieg von 5% gegenüber 2015 und den höchsten Absatz in diesem Jahrzehnt. Einer der Gründe ist der stabile Zustand der Wirtschaft mit einer hohen Beschäftigung, einem hohen Einkommensniveau und guten Finanzierungskonditionen seitens der Hersteller. Für 2017 können ähnliche Absatzzahlen erwartet werden.
Bei Elektrofahrzeugen hingegen hat Deutschland einen geringeren Anteil als andere Länder in Europa, inklusive Groß-Britannien, Frankreich, Italien und Spanien. Die Bundesregierung hat daher ein Förderprogramm von 1 Milliarde EUR ins Leben gerufen um in die Ladeinfrastruktur zu investieren und mit einer Förderung der Einkaufspolitik der öffentlichen Hand der führende Markt für Elektrofahrzeuge zu werden. Ebenso gibt es eine direkte Unterstützung von 4.000 EUR für reine Elektrofahrzeuge und von 3.000 EUR für Plug-In Hybridfahrzeuge. Die Automobilhersteller beteiligen daran mit 50%.
Eine Änderung des Industrieparadigmas
Der High-Tech Sektor hat eine sehr hohe Marktkapitalisierung und besitzt hohe Cash-Reserven. Daher suchen viele der Unternehmen in diesem Sektor Wachstumsmöglichkeiten außerhalb Ihrer Kern-aktivitäten. Da Autos immer mehr untereinander vernetzt sind, ist die Autoindustrie ein attraktiver werdendes Feld für Technologieunternehmen. Die Marktführer werden daher zukünftig eine immer dominantere Rolle in der Entwicklung von Software für Autos bzw. den Straßenverkehr einnehmen.
Es ist zu erwarten, daß der Technologiesektor damit die vertikal-integrierte Wertschöpfungskette im Automobilsektor verändern wird, welche derzeit noch von den Autoherstellern dominiert wird. Allerdings, während diese Newcomer den Markt weiter durchdringen, können sowohl in Hardware (fortgeschrittene Benutzeroberflächen, modulare Körper etc.) als auch in Software (autonomes Fahren, Datenanalytik usw.) Innovationen erwartet werden.
Dieser Ansatz von Technologieunternehmen wird zu einer komplexeren horizontalen Wertschöpfungskette führen. Nur wenige Hersteller werden in der Lage sein, in die notwendigen Ressourcen zu investieren, um Skaleneffekte zu erzielen die Marktführerschaft auch bei den Software-fokussierten Teilen zu übernehmen. Für die Autohersteller und Technologieunternehmen wird der Erfolg im Mobilitäts-Bereich von morgen davon abhängen, wie gut sie auf ihren natürlichen Wett-bewerbsvorteilen aufbauen können. Autohersteller haben Vorteile gegenüber Technologie-unternehmen, wenn es um Hardware geht, aber bei der Software genießen die Technologiehersteller erhebliche Vorteile gegenüber Autoherstellern. Insbesondere gilt dies, wenn es um innovative Leistungsfähigkeit, flexible Betriebsmodelle und die die finanziellen Mittel geht, aggressive Forschungsinvestitionen zu tätigen. Ihre Risikobereitschaft, innovationsfreundliche Organisations-kulturen sowie die positive Wahrnehmung der Kunden der Marken sind weitere Voraussetzungen.
Somit haben Technologieunternehmen verschiedene Möglichkeiten, den Sektor horizontal zu besetzen. Als Beispiel dient hier ein Anbieter, der sich auf neue High-Tech-Produkte konzentriert und sich dann zu einem dominanten Plattform-Anbieter entwickelt, indem er wesentliche Konkurrenten erwirbt. Für Massenmarkt-Autohersteller muß die zukünftige Strategie sein, zusätzliche Skalierungsoptionen aufzubauen. Sie müssen marktführende Hardware entwickeln und produzieren. In margenschwachen Geschäftsfeldern ist eine Skalierung unabdingbar, um signifikante Gewinne erzielen zu können. Premium-Hersteller sollten umfangreiche Individualisierung ermöglichen und ihre Entwicklungsbemühungen auf Kernbereiche konzentrieren. Gleichzeit müssen sie Partnerschaften eingehen, um disruptive Technologien zu nutzen und ihre starke Marke beizubehalten
Das aktuelle Marktumfeld für Automobilzuliefer
Der Markteintritt von nicht-traditionellen Mitbewerbern sowie der wachsende Einfluss der Emerging Markets bringt für die Zuliefererindustrie drei große Herausforderungen mit sich. Als erstes gilt es, die Strategien und Standorte zu überdenken, da voraussichtlich mehr als zwei Drittel der Umsätze in den nächsten Jahren aus den Schwellenländern kommen werden. Zweitens, um die Autohersteller bei ihren Bemühungen wirtschaftlichere Fahrzeuge zu entwickeln, zu unterstützen müssten zügig eine kostengünstige Emissionskontrolle und alternative Antriebstechnologien entwickelt werden. Schließlich, sollte Ausrüstung und Software integriert werden, um den Fahrkomfort und die Sicherheit zu erhöhen. Wenn der Wettbewerb durch neue Marktteilnehmer stärker wird, müssen die Zulieferer sich selbst stärker differenzieren. Vorausdenken der nächsten Fahrzeuggeneration, gute Szenario-Planung und innovative Ansätze zur Produktentwicklung werden entscheidende Erfolgsfaktoren sein. Ein Beispiel hierfür ist die Eaton Corporation in den USA: Sie hat den Bereich Getriebe- und Motorsteuerungsprodukte veräußert und die Erlöse in ihr sich unterdurchschnittlich entwickelndes Elektrogeschäft investiert. Im Jahr 2012 wurden gleich mehrere Akquisitionen zur Stärkung dieses Segmentes getätigt und damit das Produktportfolio erweitert. Auch aufgrund der erfolgreichen Umsetzung dieser Strategie betrug die jährliche Umsatzwachstumsrate im Zeitraum 2012-15 durchschnittlich 8,5% und das EBIT-Wachstum 13%.
Eine Steigerung der M&A Aktivitäten im Sektor kann erwartet werden, insbesondere bei den Automobilzulieferern. Lieferanten um die die Technologieführerschaft in den nächsten Jahren zu erhalten oder zu erreichen. Akquisitionen sind oft eine bevorzugte Option, weil sie es ermöglichen einen schnellen Zugang zu einem potenziell langen Prozess der Entwicklung von Marktpotentialen bieten. Wenn Time-to-Market ein entscheidender Erfolgsfaktor ist, ist es unumgänglich sich auf Partnerschaften zu konzentrieren. Wenn hingegen die Know-How Kontrolle von wesentlicher Bedeutung ist, müssen sich Unternehmen schnell bewegen, um die notwendigen Fähigkeiten zu erwerben, was sich am besten durch eine Akquisition realisieren lässt.
Zulieferer müssen ihre Portfolios aktiv und regelmäßig überprüfen, da sich die Rentabilität vieler Produktkategorien durch zukünftige Marktveränderungen erheblich verändern wird. Die Wertschöpfung der einzelnen Sektoren wird weitgehend eine Funktion ihres Innovationspotenzials sein. Lieferanten müssen verifizieren, ob die erforderlichen Fähigkeiten für die Segmente und Märkte in denen sie tätig sind, organisch entwickelt werden können oder nicht.
Trends im Automobilmarkt
Elektrische Fahrzeuge
Der regulatorische Druck in den Schlüsselmärkten und die Publicity, die von Tesla Motors oder sogar BMW erzeugt werden, sind einige der Gründe, warum rein batteriebetriebene Fahrzeuge überhaupt den Weg in die Köpfe der Konsumenten gefunden haben. Dieses Segment ist allerdings noch nicht vollständig entwickelt, was wesentlich am Mangel an benutzerfreundlicher Ladeinfrastruktur liegt und dies die meisten Verbraucher daran hindert, diese Autos zu erwerben. Darüber hinaus sind die Wiederaufladezeiten von elektrischen Batterien wesentlich länger als das Tanken eines herkömmlichen Kraftstofftanks. Die Reduzierung der Wiederaufladezeiten und die erhebliche Investition in eine dichte, benutzerfreundliche Ladeinfrastruktur ist ein entscheidender Faktor für die Massenakzeptanz von Elektrofahrzeugen. Dies hat die Bundesregierung erkannt und wird daher von 2017-2020 € 300 Mio. ausgeben wird, um den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu fördern.
Der Anstieg der Nachfrage und damit der Produktion von Elektrofahrzeugen würde die Innovationskraft weiter beschleunigen und auch die Kosten der Batterien senken, wobei die Preise bereits zurückgehen: So fielen die Kosten für einen Lithium-Ionen-Akku zwischen 2010 (US$1.000 pro Kw / Stunde) und 2015 (US$ 350) um 65% und dürften weiter zurückgehen, voraussichtlich unter $ 100 pro Kw / Stunde im nächsten Jahrzehnt.
Connected Cars
Bei „Connected Cars“ ermöglicht die Car-to-X-Kommunikation (C2X, sowohl Fahrzeug-zu-Fahrzeug als auch Fahrzeug-zu-Infrastruktur), Fahrzeugdaten zu sammeln und sofort zu verarbeiten. Dabei werden diese Informationen genutzt, den Fahrer über gefährliche Situationen oder Staus zu informieren, auch wenn sie noch nicht aus dem Fahrzeug heraus sichtbar sind. Selbst unter widrigen Umgebungsbedingungen können Informationen, die nicht vollständig von den Sensoren am Fahrzeug erfasst werden können, mit Informationen die über C2X ankommen, ergänzt werden.
Es ist sehr wahrscheinlich, dass in den folgenden Jahren die wichtigste Ertragsquelle für Autohersteller die Daten selbst sind, welche das Fahrzeug sammelt und verarbeitet (upstream) und die, die die Fahrer in das Auto einbringen (downstream). Moderne Autos benötigen und produzieren bereits eine Vielzahl von Daten und dieser Trend wird sich weiter fortsetzen, da Autos Informationen bereits integrieren und so eine verknüpfte Verarbeitung als auch Daten-Feeds für die Hersteller ermöglichen. Dabei muß die Datensicherheit für Autohersteller oberste Priorität haben, vor allem beim autonomen Fahren, bei dem Hacker Autos manipulieren oder sogar Routen ändern könnten. Dies wird auch zu einem äußerst wichtigen Kriterium beim Autokauf sein.
Automatisierung
Mehrere High-Tech-Anbieter entwickeln bereits autonome Fahrsysteme, die sich voraussichtlich in einem Betriebssystem verschmelzen werden, beginnend bei fortgeschrittenen Fahrerassistenz-systemen bis zu völlig autonomem Fahren, sowie die die Technik weiter reift. Fahrerlose Autos funktionieren bereits in Low-Speed- und Testumgebungen, aber auch beim begrenzten Einsatz auf öffentlichen Straßen und Autobahnen. Sicherheits- und Produktionsfragen müssen adressiert werden, bevor eine weit verbreitete Akzeptanz beim Kunden erfolgen kann.
Automatisierte Systeme könnten die Notwendigkeit für den Fahrer, das Fahrzeug ständig selbst zu überprüfen obsolet machen. Dies bietet eine große Chance nicht nur für Entwickler von Apps und Infotainment, sondern auch für etablierte mobile Plattformen (iOS, Android).
Car Sharing und Ride Sharing
Bei Car-Sharing-Diensten können Fahrzeuge an festen Stationen innerhalb einer Stadt oder auch frei zur Verfügung stehen. Diese Entwicklung reift sowohl in den entwickelten Märkten als auch in den Entwicklungsländern insbesondere in Ballungszentren. Dies könnte die Hersteller dazu veranlassen, ihre Geschäftsmodelle dahingehend zu überdenken, Umsatzerlöse durch Gebühreneinnahmen zu ersetzen oder den Verbrauchern Bedürfnisse bedarfsgerecht zur Verfügung zu stellen.
Obwohl sich das Car-Sharing schnell ausdehnt, dürfte seine Wirkung auf den Neuwagen-Verkauf gering sein, denn die meisten Fahrer werden den Fahrzeugbesitz nicht vollständig aufgeben. Ein Teil des verlorenen Umsatzes dürfte sich jedoch durch den Verkauf an Car-Sharing-Flotten ausgleichen. Es kann erwartet werden, dass eine wachsende Zahl von Autofahrern aufhören wird, Autos zu benutzen, aber sollte dieser Umwandlungsprozeß in einem überschaubaren Tempo vorangehen.
Ride-Sharing ist in der Regel teurer als Car-Sharing. Es bietet jedoch in Städten mit schwierigen Parkbedingungen erhebliche Vorteile gegenüber Car-Sharing. Einige der wichtigsten Akteure dieser Branche sind Uber und Lyft. Uber hat ehrgeizige Expansionspläne in neue Geschäftsfelder und über Märkte, die bereits bedient werden, jedoch scheitert es in vielen europäischen Ländern noch am Widerstand in der Bevölkerung und der Regulatoren.
Eine Erhöhung der Nachfrage nach Car-Sharing- und Ride-Sharing-Diensten wird den Verkauf von Elektrofahrzeugen steigern, da durch die intensivere Nutzung der Fahrzeuge die Wirtschaftlichkeit verbessert wird.
Automobilindustrie und Private Equity
2016 war ein unterdurchschnittliches Jahr im Vergleich 2015 in Bezug auf Transaktionswert und -volumen. Allerdings war 2015 außergewöhnlich: Megadeals wie die Akquisition von TRW Automotive Holdings Corporate durch die ZF Friedrichshafen AG für 12,5 Milliarden US-Dollar führten den Gesamtwert der Transaktionen auf den höchsten der letzten 15 Jahre. Der offengelegte Transaktions-wert lag bei 41 Milliarden US-Dollar, 34% niedriger als 2015. Das Volumen der Deals (insgesamt 583) lag um 1,4% unter dem Vorjahresniveau. Das Transaktionsvolumen in der zweiten Hälfte des Jahres 2016 übertraf das von 2015 und stellt nun eine gute Grundlage für 2017 dar. Die M&A-Aktivität sollte zunehmen, da die Hersteller von Software und Dienstleister expandieren und weil Mobilitätslösungen und -strategien wahrscheinlich zu einer erhöhten Anzahl von Start-ups führen wird.
Die Investitionen der Marktführer werden die Zukunft der Mobilität neu definieren, indem sie neue Technologien, Services und Geschäftsmodelle entwickeln. Autonomes Fahren fördert bereits heute M&A-Strategien, obwohl die tatsächliche Nutzung von vollständig autonomen Fahrzeugen auf dem Markt unsicher ist. Eine weitere Innovationsquelle sind Partnerschaften, Joint-Ventures und Allianzen zwischen Autoherstellern und Car-Sharing oder Ride-Sharing-Unternehmen, wobei die Hersteller Möglichkeiten erforschen um mit den sogenannten Millennials zu interagieren.
Transaktions-Multiples
Die offengelegten Transaktions-Multiples (sowohl in Bezug auf Umsatz als auch EBITDA) sanken in 2016 gegenüber 2015. Die implizierten EV/Umsatzmultiplikatoren für die in 2016 veröffentlichten Transaktionen sanken im Vergleich zu 2015 von 1,3 auf 1,1. Ebenso sanken die EBITDA-Multiples von 13,6 in 2015 auf 8,8 in 2016. Die niedrigeren Multiples dürften im Wesentlichen auf die abnehmende Geschäftstätigkeit und auch durch die außergewöhnliche Aktivität in 2015 erklärt werden.
Veränderungen in der Regulierung
Die Anpassung nationaler und internationaler Gesetze ist notwendig, um insbesondere mit den Automatisierungstrends der Branche Schritt zu halten. Die Automobilindustrie benötigt einen sicheren Rechtsrahmen – sowohl auf nationaler als auch auf globaler Ebene. Es müssen sachgerechte Voraussetzungen geschaffen werden, damit Fahrzeuge die Aufgaben übernehmen können, die derzeit nur der Fahrer des Fahrzeuges ausführen darf.
Aus der Sicht der deutschen Automobilindustrie sollte die Einführung hoch automatisierter Fahrfunktionen für spezifische Anwendungsfälle nur schrittweise erfolgen. Die Regelung hochauto-matisierter Fahrfunktionen werden zunächst für Autobahnreisen oder während Staus erwartet. Der technologische Fortschritt und die Integration zusätzlicher Informationsquellen wie der V2X-Technologie dürfte allmählich die Erweiterung des Tätigkeitsfeldes hoch automatisierter Fahrfunktionen ermöglichen.
Die Wechselwirkung zwischen traditionellen Produzenten und Hightech-Unternehmen wird die Zukunft des Automobils neugestalten. Die Unternehmen, die auf diese neuen Trends reagieren, dürften die besten Zukunftsprognosen haben. Zwar ist heute der Wettbewerbsraum noch offen, aber das dürfte sich schnell ändern, da die etablierten Anbieter sich bereits aufwändig für die zukünftigen Herausforderungen positionieren.
Februar 2017
